U panorami koja postepeno vidi kako veliki višestruki frakcionisani osmocilindrični motori nestaju u korist manjih i možda elektrifikovanih jedinica, V8 Ford Mustanga ostao je jedan od poslednjih bedema, s obzirom na to da je Američka kuća objavila svoju nameru da nastavi da ga nudi sve dok to dozvoljavaju propisi.
Svaka generacija tipičnog američkog “mišićnog automobila” imala je svoj, tačnije, svoje V8, koji su se nizali u velikom broju verzija, veličina motora i snaga tokom decenija. Sadašnji ima ličnu istoriju koja datira od pre nešto više od deset godina , čak i ako potiče iz porodice od više od trideset godina.
Porodica “modularnih motora”.
Serija iz koje potiče V8 Coiote rođena je 1990. godine i Ford je krstio “Modularni motor” čak i ako taj termin ne treba razumeti sa značenjem koje danas dajemo izrazu “modularni motor”.
U stvari, ovo nisu standardni moduli cilindara koji se koriste za proizvodnju motora sa čak veoma različitim brojem cilindara i arhitektura, već motori napravljeni da mogu da dele opremu i proizvodne tehnike kako bi se osiguralo da se mogu proizvoditi u različitim postrojenjima bez revolucionisanja proizvodnih linija.
Prva jedinica ove porodice je 4.6 sa dva ventila po cilindru i jednom bregastom osovinom po redu, koja oprema Mustang iz ranih 90-ih i sa njim brojne druge Fordove modele (uključujući F-150 pikape koji su nazvani po Tritonu) , Linkoln i Merkjuri.
Nekoliko godina kasnije usledila je evolucija sa četiri ventila koja oprema verzije visokih performansi kao što su Mustang SVT i Mach-1 , ali se takođe prodaje malim proizvođačima sportskih automobila kao što su Koenigsegg , Kvale, Marcos, Panoz i Invicta.
Deceniju kasnije, razvijen je i rasprostranjen troventilski od oko 2005. godine, na ograničeniji broj modela, među kojima su Mustang i F-150, međutim, ostali glavni. Krajem 1990-ih pojavio se i 5,4-litarski dvoventil, koji je svoje mesto našao pre svega pod haubama Ford i Linkoln pikapa i velikih SUV-ova, praćen razvojem sa tri i četiri ventila.
“kojot”
Da bismo došli do petolitarskog motora koji još uvek pokreće Mustang GT , treba da sačekamo 2010: to je evolucija dizajnirana da se suprotstavi eskalaciji performansi rivalskog Chevrolet Camaro-a, pokretanog novim 6.2 LS3 V8, kao i Chrisler-Hemi 6.4.
Nova jedinica ne revolucioniše arhitekturu prethodnih, takođe zato što Ford inženjeri žele da zadrže ukupne dimenzije i karakteristike konstrukcije netaknutim, kao što su rastojanje cilindara, rashladni kanali i položaj vijaka, u čast, zapravo, modularnom konceptu napravljenom u Fordu.
