Ti znaš njih. I nekako ne. Ne govorimo o sopstvenim komšijama, već o automobilima koji su ostali toliko neupadljivi da ih i danas poznaju samo okoreli fanovi. Takvi modeli možda nisu nužno propali, ali su bili ispod radara prosečnog kupca automobila. U nepravilnom nizu takve vintage i mladtajmere izvlačimo iz magle zaborava pod naslovom „ Još ga poznaješ? “.
Azijske marke automobila i napad na premium segment. To je komplikovana priča. Bilo Lekus , Infiniti ili trenutno Genesis : U Japanu, Koreji i SAD, takvi automobili su odlični. Ali u Evropi, a posebno u Nemačkoj, rezervoar za ajkule „velike trojke“ iz Audija, BMV -a i Mercedesa je obično ubistven.
Modeli i dalje mogu biti šik i dobri kao što je Mazda morala da iskusi 1990-ih. Pod oznakom “Ksedos” lansirani su visokokvalitetni modeli. 1992. prvo Ksedos 6 u formatu 626 , a godinu dana kasnije veći Ksedos 9. Ovo je sada 30 godina.
Prema tadašnjem saopštenju za javnost, “Tokimeki” (“lupanje srca”) je bio moto iza Ksedos modela. I dalje: „U ovom kontekstu, Ksedos 9 nudi više Ksedo-a koji su kupcima potrebni za njihove lične potrebe. Stoga to nisu ‘veliki Ksedo-i, već veći Ksedo-i.’ U redu, zar ne?
Pogledajmo sastojke Mazde Ksedos 9, koja se u Japanu prodaje kao Eunos 800, a kasnije u Americi kao Mazda Millenia. (Navodno je prvobitno trebalo da radi pod kišobranom nikad ostvarenog luksuznog brenda Amati.) Limuzina duga 4,82 metra bila je široka 1,77 metara i visoka 1,39 metara. Međuosovinsko rastojanje: 2,75 metara, koeficijent otpora samo 0,28. Za 90 odsto karoserije korišćen je pocinkovani čelik.
Ksedos 9 je postigao potcenjenu eleganciju, a hromirana rešetka bi trebalo da nadoknadi nedostatak prestiža. I raskošna standardna oprema: za 49.950 DM 1993. nije bio samo 2,0-litarski DOHC V6 napravljen od lake legure sa 143 ks ispod haube, već i sve vrste električnih opcija za podešavanje plus dva vazdušna jastuka, ABS, klima, aluminijumske felne i tempomat. 2.5 (od 56.700 maraka) je takođe dobio dragoceno drvo unutra i kontrolu protiv klizanja. Odgovarajući BMV serije 5 bio je skuplji za skoro 10.000 maraka.
Ksedos 9 je bio zaista elegantan kao “ekskluzivni” model sa 2,5-litarskim V6: kožom, grejanim sedištima, električnim staklenim krovom, električno podesivim suvozačkim sedištem i automatskim menjačem. Ali i skoro 70.000 DM skupo.
Govoreći o motorima: Za razliku od svog manjeg brata, Ksedos 9 je bio dostupan samo sa šestocilindričnim. U početku su pomenuti 2,0-litarski i 2,5-litarski sa 167 ks (212 Nm pri 4.900 o/min) bili u opsegu, 1995. dodat je portfelj 2,3-litarski sa procesom sagorevanja Millerovog ciklusa i snagom od 210 ks. U svojoj top konfiguraciji koštao je nevjerovatnih 75.600 maraka. Prenosi su bili pet ručnih brzina ili četvorostepeni automatski. Plus pogon na prednje točkove i osovine sa više karika.
Dobri sastojci, moglo bi se pomisliti. Ipak, ADAC nije bio sasvim zadovoljan testom Ksedosa 9 sa 143 KS 1995. godine. Jedan je kritikovao jedini zadovoljavajući prostor, urezano kolo, sklonost šasiji da muca ili navodno previše neosetljivo upravljanje. O, da: 2,0-litarski V6 je delovao mlitavo pri malim brzinama za oko 1,5 tona automobila. Maksimalni obrtni moment od 176 Nm bio je dostupan samo od 4.900 o/min. 10,7 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od 202 km/h su čak i tada bili osrednji. (8,6 s i 220 km/h bile su brojke za 2,5 litara.)
U oktobru 2000. godine, Mazda je pokušala da poveća prodaju uz obimni facelift koji je takođe bio jasno vidljiv spolja. Pored izmenjenog dizajna, bilo je dosta finih radova na šasiji (osovinski podram od lake legure plus veći kočioni diskovi) i navigacionom sistemu. Ali sve to nije pomoglo, u decembru 2002. prestala je proizvodnja sada 4,86 metara dugog Ksedosa 9. Priča se da je za nešto manje od 10 godina proizvedeno oko 230.000 vozila za sva tržišta. Današnja Mazda 6 se može smatrati naslednikom (barem po veličini) .
