Kontroverzno, izuzetno dinamično i još uvek pregršt
Šta je ovo?
M3 (a od poslednje generacije i M4) je nešto poput fiksne zvezde teutonske kulture sportske vožnje. Jedan sa pouzdano izvanrednim performansama, jedan sa karakterom, zveri – a opet nekako za mnoge. U brošuri na trkalištu ne vidite samo M3 / M4, on stvarno vozi tamo. Poželjan je, ali na njega ne utiče. Bez blendera. Za jedne ili druge ovo je konačno završeno.
Zaista ne bih želeo da započnem sa iscrpnim dizajnom, posebno zato što – kao prilično jedini oko sebe – smatram da je novi G80 izuzetno atraktivan. Ali primetno je da su dani suptilnosti konačno odbrojani i u M GmbH. I pod tim ne mislim samo na roštilj. Žarke boje, čudovišni difuzor, smešno velike izduvne cevi – ovo je sve više usmereno na klijentelu „međunarodnih uticaja“, a sve manje na puriste. Ali to je samo duh vremena. Šou mora biti.
Efekat je pojačan ogromnim rastom dva automobila. U poređenju sa prethodnicima, duži su za 122 mm i imaju međuosovinsko rastojanje za 45 mm duže. U poređenju sa trenutnom serijom 3 , M3 je pozamašnih 85 mm duži i 75 mm širi. Ako se osećate kao da ste u M5 prvi put kada ga isprobate, uopšte vam ne mogu zameriti. Ovde imamo posla sa zaista velikim automobilima.
Nažalost, i to pomalo primećujete na vagi. U nekim medijskim izveštajima – doduše pomalo histeričnim – govorilo se o preko 150 kilograma veće težine. Ovo je besmislica. Prazan, nova generacija M3 / M4 zvanično teži 1.730 kilograma bez opcionalnih mera lagane konstrukcije.
U event centru u Garchingu, M4 sa svim dijetalnim šikanima (paket trkališta sa keramičkim kočnicama, karbonskim sedištima i najlakšim felnama) težio je 1.672 kilograma. To je puno drveta, nema sumnje. Međutim, poslednja faza proširenja starog M4, uključujući OPF i uobičajenu komfornu opremu, iznosila je dobrih 1.650 kilograma. To neće završiti diskusije, ali trebali biste biti pošteni.
Inženjeri M objašnjavaju suvišne kilograme načinom na koji su hleb i puter 3 i 4 postali znatno teži. Pored toga, u automobil je ugrađeno ukupno 38 kilograma (!) Dodatnih nosača kako bi se poboljšala vozna dinamika. Čvrstoća tela takođe se povećala za 15 procenata.
Šta se još dogodilo na tehničkoj strani?
Na strani šasije, kao i uvek mnogo. Prednja osovina dvostrukog zgloba ima sopstveni aluminijumski podokvir, nove nosače sa kugličnim zglobovima, čvršće ležajeve i negativniji breg. Nosač osovine zadnje osovine sa pet karika evolucija je svog prethodnika. Ovako je kruto povezan sa telom.
Zbog još veće širine gusenice, veće međuosovinske razmake i povećanja dimenzija / kvaliteta guma (standardni su Michelin Pilot Sport 4S u dimenzijama 275/40/18 i 285/35/19; opciono 275/35/19 i 285 / 30/20) BMV želi da unese više smirenja u teret. Vuča na zadnjoj osovini – jedna od glavnih tačaka kritika u poslednjoj generaciji – takođe bi trebalo da ima koristi od toga.
Ako pogledate nove podatke o performansama, čini se da su i krajnje neophodni. Stari S55 3.0-litarski tvin-turbo redni šestar se gasi, ulazi novi S58 iste boje. Debitovao je u Ks3 M / Ks4 M SUV blizancima . Ovde nije uređen samo jedan sprat niže, već ima i kovanu radilicu lakšu za dva kilograma, što bi trebalo da poboljša zadovoljstvo okretanja. Pored toga, postoji i zahtevnija uljna korita, jer ste češće na trkalištu sa M3 / M4 nego sa visokim stvarima.
Sve je dostupno u dve verzije. U osnovi se nalazi šestostepeni ručni menjač, 480 ks i 550 Nm. Konkurentski modeli dobijaju 510 ks / 650 Nm i dostupni su samo sa 8-stepenom automatikom. Propust sedmostepene dvostruke kvačila objašnjava se činjenicom da je teža sa malo bržim vremenima prebacivanja. Verovatno su i troškovi imali ulogu.
Po prvi put ikada, takmičenja će dobiti opcioni pogon na sva četiri točka od leta. Tada bi trebalo da prijavi nekoliko desetina ionako brutalnih vozačkih performansi. 0-100 km / h kreće se kod modela sa 510 ks za 3,9 sekundi (4,2 sekunde u ručnom prekidaču), 200 pada nakon 12,5 sekundi. Najveća brzina: maksimalno 290 km / h.
Kao i obično, elektronski diferencijal reguliše raspodelu snage između zadnjih točkova. DSC kontrola stabilnosti je sada smeštena ovde u upravljačkoj jedinici motora i takođe govori o novom elektronskom sistemu kočenja koji je namenjen optimizaciji odziva i osetljivosti kontrole.
A tu je i dalje malo poslastica za sve koji neprestano traže svog unutrašnjeg boga zanosa, ali ga uopšte ne mogu pronaći. Govorimo o desetostepenoj kontroli vuče, kao što već znamo iz nekoliko AMG-ova i McLarena. Koristi traku u meniju za zabavu da bi kontrolisao koliko je klizanja dozvoljeno na pogonskim točkovima, olakšavajući pristup i prekoračenje ograničenja.
M3 počinje sa 82.500 evra, M3 takmičenje košta 7.000 evra više. Sa M4 iznosi 84.000, odnosno 91.000 evra. Tržište je još uvek u martu. M4 Cabriolet će uslediti na leto, a prvi M3 Touring verovatno će uslediti na proleće 2022. godine , obojica samo sa kDrive pogonom na sva četiri točka.
A sad vani sa jezikom: Kako voziš?
Uglavnom apsolutno izvrsno. Ali takođe vrlo neobičan, vrlo novoškolski BMV i prema ograničenom području ne sasvim bez. Inače, da li su M3 ili M4 potpuno nebitni, nije potrebno ništa, iskreno.
Započinjemo sa M4 na malom, prilično uskom krugu u BMV-ovom razvojnom centru Maisach. Ovde je posebno uočljivo koliko neverovatno okretno ovo vozilo, koje više nije sasvim neravnoteža, kruži čak i kroz najuže zavoje. Budilnik zazvoni u pravo vreme, preko 4 vješto skoči i njegov red šest je drastično motivisan nakon 2.000 turneja.
Koliko god upravljač bio direktan i nemiran, bilo bi lepo u nekoliko dužih, bržih zavoja pod opterećenjem kad bi malo bolje posredovao između asfalta i lopte moje ruke, jer nedostaje malo jasnoće. S druge strane, lepo je koliko je zadnji i kraj čvrsto sedište u sedlu, čak i kada snažno kočite u krivini. Ipak, nekoliko krugova na kursu rukovanja je naravno najviše pola priče. Ostatak M3 sada može da se filtrira u dvosatnom obilasku seoskog puta.
Da bi uverili navijače: Sve u svemu, ukupan utisak na putu je vrlo, vrlo dobar. Ovo je mašina za performanse zadnjeg točka sa najčišćom vodom. Novi M3 pokreće uvek uzbudljivo, zaista uzbudljivo, za jedne ili druge možda čak i previše uzbudljivo.
Kao što je trenutno slučaj sa vozilima iz Garchinga, upravljač je sličan stripu, brz i direktan. I zato što je cela stvar tako kruta, sa svim potpornim pločama i potpornim pločama podvozja i izuzetno čvrstim ležajevima, namočena kofeinom prednja osovina vrlo brzo prebacuje na zadnji deo.
Naravno, i brutalni motor ovde igra ulogu (doći ću do toga za koji trenutak), ali ovaj M3 je prokleto agresivan pas. Takođe u pogledu kontrole celog tela. Koliko brzo se automobil puni u krivini, a zatim daje impuls da se puna šargarepa uvuče u vrh glave, što toliko gura da prvo morate da se kalibrišete.
Nervozan je, nervozan, izuzetno zauzet. M3 se kreće poput vrućeg uglja i u kabini je stalni alarm. Mislim da je to apsolutno sjajno i emocionalno, ali mogu da razumem kada toliko pompe nije za svakoga.
M3 nema prirodni protok Alfa Giulia Kuadrifoglio . Izgleda naporan, vruće glave. Nije nužno i gore, samo ne toliko organsko.
Još jednom je to upravljač. Malo previše gumice, relativno visoke obnavljajuće sile, debeli obruč volana. Ako ikada ode iza vas – pa čak i ako je zadnji deo stabilniji u poređenju sa prethodnikom, to će se dešavati sve vreme – onda je lepši, divlji nego kod Alfe. Morate biti malo brži za volanom. Naravno i M3 se vraški zanosi, ali ovde zaista pomaže ako znate šta radite.
Na kraju, međutim, to su sitnice koje ne bi trebalo da zasene činjenicu da ovde imamo posla sa apsolutnim čudovištem iz užitka u vožnji. Onaj koji ima, imajte na umu, udobnost vešanja koja je apsolutno pogodna za svakodnevnu upotrebu kada niste u Sport Plus-u. A ne trebate brinuti ni o kočnicama. Čak i ako više nema fizičke veze između pedale i diska, sve funkcioniše besprekorno i oseća se stvarno.
Kako ide motor?
Apsolutna je zver i ako Mercedes-AMG zaista izađe iza ugla sa četvorocilindričnim hibridom sa sledećim C 63, onda bi samo prisustvo tako grandioznog šestocilindraša trebalo gomilati kupce u Bavarsku.
„Činjenica da 650 Nm sada maltretira zadnju osovinu, neizbežno će u jednom trenutku pritisnuti zadnju osovinu, uprkos pomenutim optimizacijama prianjanja.
S58-u zaista nije potrebno puno vremena da se navikne. Potisak dolazi rano i ostaje ogroman u velikim delovima obrtaja. Možda se ne čini tako laganim nogama kao što je u ovom pogledu potpuno izvanredan single-turbo R6 u M340i, ali je utoliko moćniji u svim pogledima.
Činjenica da crvena površina više ne počinje sa 7.600, već sa 7.200 o / min, zapravo nije bitna. U ovoj klasi ste sada tako užasno brzi i preplavljeni ste toliko velikom snagom da takve suptilnosti, bar van trkališta, zapravo nisu bitne. Sve u svemu, to je definitivno motor koji apsolutno ispunjava zahteve u takvom okruženju performansi.
Činjenica da 650 Nm maltretira zadnju osovinu, u određenom trenutku je neizbežno gura do krajnjih granica, uprkos pomenutim optimizacijama prianjanja. Za mnoge je to takav automobil koji čini tako šarmantnim. Svima ostalima se preporučuje da se igraju sa izvrsno koordinisanom kontrolom vuče na 10 nivoa, koja pruža odličnu podršku bez primetnog pokroviteljstva.
Mislim da se o prenosu ne može reći mnogo više. ZF 8-brzina kutija u ojačanom M-elementu je banka. Naravno da ne pogađa zupčanike tako brutalno kao stari Doppelkuppler, ali što se tiče brzine ne čini se ništa.
Postoje i dobre vesti o zvuku. Limenkasta, napuhnuta i pomalo sramotna prethodna generacija bila je više podloga. Novi izduvni sistem sa potpuno promenljivom kontrolom ventila čini vaše stvari svetima boljima. Spolja, M3 / M4 zvuče mnogo obimnije i zrelije. Zvučnik pomaže iznutra, ali zaista dobro radi svoj posao.
Kako su unutra?
Posebno zabavno šareno, ako je to ono što želite. Treba vam svetlo narandžasta? Ili suptilna štrumpf plava sa neonsko žutom? Lično mi se sviđa (u slučaju da nekoga zanima), ali ako se plašite da ne budete svakodnevno zarobljeni u svojoj ličnoj Mansori noćnoj mori, tu je i klasična crna.
Unutrašnji karbonski paket se toplo preporučuje, makar samo zbog verovatno najoštrijeg menjača brzina koji trenutno možete dobiti.
Nisam baš siguran u izbor mesta za sedenje. Opcionalna sedišta sa kašikama od karbonskih vlakana izgledaju apsolutno prelepo i štede 10 kilograma na težini, ali su zaista usko krojena. Ne toliko na leđima (podesivi bočni obrazi), više na butini. Dugoročno bih mogao da podesim više nego što je dobro. Pored toga, iz snažno oblikovanih stvari izlazi sa svim mogućim, ali ne i dostojanstveno. Standardna sedišta se drže jedva gore na vrhu, ali su mnogo udobnija. Sjedeći položaj je sto posto tačan u oba slučaja. Zato ga obavezno isprobajte pre kupovine.
Kvalitativno i vizuelno, kokpit ostavlja utisak višeg kvaliteta nego u konvencionalnim serijama 3 i 4 sa svim vrstama M fripera. Infotainment i njegov rad su tipični BMV koji apsolutno zapanjuju. Velika prednost M modela: Digitalni displej instrumenata je mnogo konfigurabilniji i u pogledu sporta i staze zapravo pruža sve informacije relevantne za sportske vozače tačno tamo gde im je mesto.
Zaključak: 8/10
Koliko god se M3 i M4 pojavljuju spolja, „puni u lice“ i grozni, oni takođe voze. Dostupne performanse oduzimaju dah, ponašanje u vožnji je izuzetno zabavno, peckanje i, prema granici, takođe prilično zahtevno. To je vrlo dobar znak da vodeći performans može voziti upravo ovako ako pilot to želi. Bez omekšivača i tako dalje.
Pored toga, postoji kvalitet, u (prilagodljivoj) udobnosti šasije, u radu, tehničkim trikovima ili u izboru materijala koji čine M3 i M4 idealnim svakodnevnim vozilima. Raspon između napada i opuštanja je vrlo, vrlo velik.
Njih dvoje samo kockaju bolju i stoga gotovo savršenu ocenu zbog svog pomalo previše androginog, preterano nervoznog ponašanja u upravljanju. Veštački generisana hiperaktivnost košta me malo previše osećaja i umešanosti vozača.
Foto galerija: BMV M3 (2021) na testu
BMV M3 (2021) na testu
45 slike
Tehnički podaci i cene BMV M3 Competition 2021
MOTOR Dvostruki turbo redni šestocilindrični; 2.993 kubika
TIP ZUPČANIKA 8-stepeni automatski
POGON Pogon na zadnje točkove
SNAGA 375 kV (510 ks) pri 6.250 o / min
MAKSIMALNI OBRTNI MOMENAT 650 Nm pri 2.750-5.500 o / min
UBRZANJE 0-100 KM / H 3,9 sekundi
MAKSIMALNA BRZINA 250 km / h (opcionalno 290 km / h)
PRAZNA TEŽINA 1.805 kg
NOSIVOST 480 kg
ZAPREMINA PRTLJAŽNIKA 480 litara
EMISIJA 228-234 g / km CO2
POTROŠNJA Standardna potrošnja: 10,0-10,2 litara
OSNOVNA CENA 89.500 evra
Izvor.Detaljno.org
