U Francuskoj, u BMV asortimanu, uprkos određenom apetitu kupaca za SUV-ovima, Ks1 ne zauzima prvo mesto na podijumu najprodavanijih automobila. Ovu privilegiju sebi daje BMV Serija 1, a odmah iza njega je Ks1 sa oko 10.000 prodatih jedinica svake godine u Francuskoj. Još jedan SUV, Ks3, upotpunjuje podijum.
Na globalnom nivou, Ks1 je najprodavaniji od 2009. Prva i druga generacija prodate su u oko 2,7 miliona jedinica širom sveta. Treći stoga stiže sa praktično sigurnošću da će proći kao i prethodna dva, pogotovo što je BMV imao dobru ideju da ponudi skoro sve moguće energije u katalogu: benzin, dizel, termo-mikrohibrid, plug-in hibrid i 100 % električni.
Ali dok čekamo dolazak PHEV i električnih verzija koje će doći do izražaja u narednim mesecima, uspeli smo da preuzmemo kontrolu nad novim Ks1 u njegovoj maloj benzinskoj verziji od 136 ks sDrive18i, verziji koju bi privatni kupci trebalo da biti oduševljeni.’posle konstruktora.
Inspirisan je svojom starijom braćom
Da li vas estetika novog BMV Ks1 podseća na bilo šta? Zaista, razlike mogu izgledati prilično male u odnosu na prethodnu generaciju, ali estetske promene su dublje nego što se čini. Ks1 je nešto poput “mini Ks5” i teško je zamisliti da je danas najmanji SUV u BMV gami.
Duža (+ 5,3 cm), šira (+ 2,4 cm), viša (+ 4,4 cm), treća generacija zbraja centimetre u poređenju sa prethodnikom. Ističe se novim prednjim delom uključujući još veću rešetku i tanju optiku. Sa svoje strane, zadnja strana se razvija zahvaljujući geometrijskim svetlima u obliku slova L.
Najuređa kabina u svom segmentu?
Na brodu, promene su mnogo izraženije u odnosu na prethodnu verziju. Od samog početka, ono što upada u oči je ovaj ogroman zakrivljeni panel kao što je BMV iKs koji uključuje dva ekrana od 10,25 i 10,7 inča. Unutar ova dva ekrana, koji uključuju instrumentaciju i infotainment sistem, nalazimo 90% funkcija automobila: ventilaciju, deaktiviranje nadzora napuštanja trake, upravljanje rastojanjem tempomata sa automobilom ispred…
Svaka od ovih funkcija zahteva višestruki dodir na ekranu osetljivom na dodir. Loša tačka u pogledu ergonomije, posebno jer vas tera da predugo skrećete pogled sa puta. Ali osim toga, ekrani imaju koristi od veoma dobrog kvaliteta grafike i tečne navigacije. Ergonomija je, međutim, malo komplikovana, ali je verovatno stvar navike.
Između prednjih sedišta nalazimo lebdeću centralnu konzolu sa najlepšim efektom, što generalno naglašava napredak koji je BMV postigao u pogledu završne obrade. Kada neki proizvođači, kao što je Audi da ih ne pominjemo, imaju nesrećnu tendenciju da koriste istinski premijum materijale na određenim delovima, BMV i dalje napreduje u pogledu percipiranog kvaliteta sa aluminijumom i kožom na mnogim vidljivim površinama.
Iako je to najmanji SUV u rangu, Ks1 nije ništa manje dobrodošao. Dve odrasle osobe će se osećati savršeno opušteno na zadnjim sedištima, dok mogućnost naginjanja naslona dodatno povećava udobnost na dugim putovanjima, kao i pomeranje sedišta napred za 13 cm (opciono za 310 evra) za povećanje zapremine prtljažnika. Prtljažnik koji dobija 50 litara u odnosu na prethodnu verziju. BMV najavljuje zapreminu koja se kreće između 540 i 1.600 litara uključujući prostor ispod podiznog poda.
Dostupno mnogo motora
Kao što je gore navedeno, BMV Ks1 ne pravi kompromise u pogledu energije jer su praktično svi ponuđeni u katalogu. Bavarski SUV se nalazi na UKL platformi koju deli sa Mini, što ga čini osnovnom vučom. BMV povećava svoje pogonske režime laganom hibridizacijom u verziji 4k4 za modele kDrive23i od 218 ks ili kDrive23d od 211 ks.
245hp 25e i 326hp 30e plug-in hibridi stići će kasnije ove godine, dok bi potpuno električni iKs1 od 313ks mogao da ubedi neke kupce da pređu na električni pogon, posebno zahvaljujući svom dometu od oko 440km.
Za motore početnog nivoa, BMV nudi verziju sDrive18d od 150 ks i našu test verziju, koja bi trebalo da predstavlja najveći deo prodaje, model sDrive18i od 136 ks.
Na putu
Bilo je to davno kada su svi BMV-i bili sa pogonom na zadnje točkove. Dok većina vrhunskih i sportskih modela nastavlja da distribuira svoju snagu samo na zadnje točkove, mnogi sada favorizuju pogon na sva četiri točka, dok početni modeli kao što su Serija 1, Serija 2 Active Tourer i drugi Ks1s su u tradiciji, sa izuzetkom nove serije 2 koja nastavlja da igra na kartu “strasti” u potpunosti.
Pored toga što je vučna, naš testni Ks1 je opremljen i skromnim trocilindričnim (takođe prisutnim na PHEV verzijama) 1,5 litara koji na papiru zahteva 136 KS i 230 Nm obrtnog momenta. Ubrzanje od 0 do 100 km/h je najavljeno za 9,2 sekunde, a maksimalna brzina je 208 km/h. Nije najbrži od modela Ks1, ali njegova specifikacija nije smešna, pogotovo što je sa 1.575 kg na skali i najlakši u rangu.
Naš test se odvija na veličanstvenim, ali ne manje zahtevnim putevima Savoje i Gornje Savoje, sa mnogim vijugavim delovima koje ljubitelji „šestolinijskog pogona“ posebno cene. Mali trocilindrični motor posebno iznenađuje, sa dobrom dostupnošću od 1.500 o/min i lepim proširenjem s obzirom na najavljene performanse.
NJegovo blago tutnjanje pri visokim obrtajima nije baš najprijatnije za uho, ali ovaj motor ima lepu vožnju za trocilindraš. Uobičajeni nedostaci ove arhitekture su izbrisani, posebno odsustvo šupljina pri niskim obrtajima, nema trzaja pri otpuštanju ili prekoračenju, a ni najmanja vibracija blizu broja obrtaja u praznom hodu.
Komplet je uparen sa robotskim sedmostepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom, uglađenim i brzim, posebno sa L režimom (ekvivalentan sportskom režimu) koji predviđa niže stepene prenosa pri kočenju i odlaže prebacivanje u viši stepen tokom vožnje. Šteta što su lopatice na volanu rezervisane za jedinu „M Sport” završnu obradu, jer u pogledu dinamike, Ks1 radi sa počastima.
Rola se prilično dobro drži, čak i opterećenjem prednje osovine pri kočenju na određene ukosnice. U međuvremenu, šasija pokazuje veliku efikasnost za SUV, a sve to upareno sa prilično preciznim upravljanjem koje nam daje prijatan osećaj da imamo prilično dinamičan automobil u rukama, uprkos motorizaciji koja nije ništa drugo do munjevita. Sinteza je dobra, čak je i udobnost primetna, uprkos izvesnoj čvrstoći na nekim izraženim asperitetima.
Što se tiče potrošnje, primetili smo oko 8,2 l/100 km na sporednim putevima, uz malo dinamične vožnje na momente, ali nedovoljno da napune brojke. Na deonici autoputa kojom smo išli trošili smo oko 7,3 l/100 km pri 130 km/h. Stari dobri dizel i četvorocilindrični benzinac uvek će biti ekonomičniji od trocilindraša, ali rezultat nije loš za razliku od ostalih „tronožnih“ na tržištu, počev od veoma pohlepnog trocilindraša od 1,2 litara. PureTech iz Stellantisa.
