Svi, i mislim svi, vole M2 . To je neka vrsta svetog grala za entuzijaste automobila. Kompaktan, sa dvoja vrata, pogon na zadnje točkove, dostupan na zahtev sa tri pedale i relativno pristupačan. Chris Harris je kupio dva . Ne možemo bolje.
Pa kako, zaboga, drugu generaciju učiniti poželjnijom? S jedne strane, naravno, ovo uključuje estetiku. Već smatramo da su standardne verzije novog kupea prilično uspešne. M2 (interni kod: G87) bi trebalo da dovede stvari do krajnosti.
U svakom slučaju, ne mogu a da ne napravim podrugljivo „Vau“ kada vidim da dva prototipa još uvek lenjo dremaju u boksu Salcburgringa. Testne fotografije to baš i ne pokazuju, ali automobil je širok i ugao poput stripa. U svakom slučaju će biti kvadratniji – branici su između M3 E30 i aktuelnog Audija RS 6 . M verzija će nabubriti šest centimetara sa svake strane. Čak i sa kamuflažom, prednji deo je zastrašujući. Ovome se dodaju pozadi četiri velika izduvna otvora M3/M4.
Smanjeni M4
Što se tiče M3/M4, 3,0-litarski tvin-turbo red-šest (S58) i kočnice-bi-vire kočnice (diskovi od 380 mm i čeljust sa 6 klipova napred, diskovi od 370 mm pozadi) – dolaze u potpunosti od njene starije sestre. Gusenice su takođe gotovo identične, ali M2 se zadovoljava smanjenim međuosovinskim rastojanjem od jedanaest centimetara. Ovo će je učiniti dinamičnijom, iako nije tako otrovna i živahna kao njen prethodnik .
Sa druge strane, rastojanje između prednjih i zadnjih točkova se povećava za 54 milimetra. Pored toga, dobija znatno šire gume. Oni takođe dolaze iz M4 i sada su 275/35/19 napred i 285/30/20 pozadi. Do sada je M2 bio opremljen točkovima od 19 inča u 245 i 265.
Sven Eš, specijalista za dinamiku vožnje M2 , objašnjava mi da je pre svega bilo pitanje razlikovanja od M3/M4 voljnijim ponašanjem u krivinama. “Tako da smo malo učvrstili oprugu na prednjoj osovini i omekšali je na zadnjoj. Tako dobijam tendenciju da se brže okrećem pri upravljanju. Da bismo nadoknadili, da se ne bi previše olabavila, koristimo amortizer od budući M3 Touring pozadi. Može da razvije veće sile prigušenja i učini zadnju osovinu malo čvršćom . “
Parametri kao što su ESC kontrola, elektronsko zaključavanje zadnje osovine i upravljanje su prilagođeni u skladu sa tim, posebno u pogledu kraćeg međuosovinskog rastojanja. Međutim, odnos upravljanja ostaje isti.
Kada je u pitanju snaga, BMV M GmbH daje samo polovinu posla. Tokom preliminarne posete, ipak mi je rečeno „na nivou M2 CS“ . To bi bilo 450 KS. Štaviše, ovaj M2 će sigurno biti poslednji punopravni M koji će u potpunosti proći bez elektrifikacije. Što nije ništa .
Neće biti varijante sa pogonom na sve točkove . Pored ZF 8-brzinskog automatskog menjača, ljubitelji će ponovo moći da se raduju i 6-stepenom manuelnom menjaču. „Na prethodnom modelu smo postigli stopu od 25% širom sveta, a na M2 CS ova stopa je bila čak 50%“ , objašnjava menadžer projekta Markus Šreder o manuelnom menjaču.
Stabilniji i zreliji
Brzi spoj sa dva M2-a pre serije odvija se isključivo na stazi. Četiri kruga sa ručnom verzijom i četiri kruga sa automatskom verzijom na brzom austrijskom ovalu.
U početku postoje tri pedale i poluga. Ono što direktno pogađa: klizimo dublje u vozilo. Položaj sedenja je spušten za nekoliko centimetara. Ovo izuzetno pomaže, jer ako se dobro sećam, na njemu smo sedeli malo previše nego u prethodnom modelu.
Salzburgring, sa svojim beskrajnim zavojima na desnoj strani, nije nužno idealno okruženje za istraživanje pune dinamike vožnje automobila, ali briljantno ispunjava (sigurno ne potpuno nezainteresovanu) svrhu testiranja. ): to brzo shvatite. vozilo prijanja mnogo bolje nego ranije.
Prednja osovina, sa znatno širim podlogama, izuzetno je okretna, ali vozi veoma čvrsto. Upravljanje je kao i obično fleksibilno, ali dobro pokazuje granicu u dugim zaokretima koji zahtevaju mnogo truda. Međutim, mnogo veći skok je napravljen na zadnjoj osovini . Oni koji još uvek imaju na umu najnovije M2 Competition i/ili M2 CS znaju da je zadnji deo više voleo da pokaže dobar humor nego da pokaže veoma ozbiljan stisak.
Sada možemo da potvrdimo značajno povećanje privlačenja u svim situacijama. Čak i ako malo prerano gurnete gas na tlo kada ubrzavate, zadnjica M2 neće udariti u podijum za igru, ali ostaje iznenađujuće stabilna na svom putu. U prethodnoj verziji bilo je dovoljno milovati gas.
Isto važi i za dve uske šikane kruga. Iako je tačka kočenja izabrana previše optimistično, automobil se ne zabrlja i ostaje iznenađujuće stabilan. Isto važi i za snažno kočenje posle dva duga prava, gde možete lako da pređete 240 km/h na satu.
Kasnije ćemo morati da saznamo da li ovo više „odraslo“ ponašanje dovodi do gubitka zabave van staze, jer je potrebna veća brzina da bi se automobil naterao iz zone komfora u zonu igre.
U svakom slučaju, na stazi, novi model je dobar. Ne samo zato što – rekoh – bolje prijanja. Ne, takođe zato što bolje kontroliše pokrete svoje karoserije. Do sada smo malo teturali tokom ambicioznih promena pravca. Sada se M2 uvija i savija sa manje mršavosti i manje divljine.
Takođe, čini se da kočnice bolje drže. Na M2 Competitionu, koji je u međuvremenu ukinut, pedala bi mogla da omekša na stazi. Ovde se to uopšte nije osetilo. Osećaj kočenja je takođe odličan, uprkos elektronskoj vezi.
Ručno ili automatsko
Ostaje samo pogon kojem i u ovoj konfiguraciji ne nedostaje odziva, ubrzanja i želje za okretanjem. Moramo pretpostaviti da će M2, zahvaljujući okviru M4, biti umereno gojazan saputnik koji bi mogao da dostigne 1.700 kilograma ili više. BMV još nije saopštio ništa konkretno.
I dalje se oseća dovoljno moćno da nastavi dalje, nema razloga za brigu. Međutim, ovde nalazimo fenomen koji smo već primetili na M3/M4 između varijanti sa ručnim menjačem i ZF automatskim menjačem. Ručni menjač neće biti sporiji samo na papiru, već će biti i sporiji na dodir.
Ovo može biti zbog, kao što smo već analizirali prilikom testiranja M4, prilično dugog prenosa. U svakom slučaju, sa 8-stepenim menjačem, automobil prenosi znatno više agresivnosti, spontanosti i, na kraju, performansi.
Sam osećaj menjanja je tipičan za BMV : prilično dug hod pedale, prilično kratak hod menjača sa malo gumenom tačkom zahvata. Za mene ovo nije jača strana, ali je svakako stvar ukusa. Slično tome, mnogi ljubitelji čistog jahanja će biti srećni da zamene nekoliko procenata performansi za osećaj poštenog rada rukama i nogama.
Kada i koliko?
Ono što karakteriše profesionalnog pilota je da tek na kraju primeti ono što je još zaboravio. Činjenica da je M2 opremljen velikim dvostrukim ekranom za instrumente i infotainment, na primer.
Ovome se dodaju i razne druge opcije M4. Prvo su tu karbonska sedišta, koja su čak niža u automobilu (dobro), ali dugoročno nisu baš udobna (manje dobra). Takođe, Babi-M dobija kontrolu vuče na 10 nivoa.
Ako ste pomislili „da, super, Motor1.com je već vozio ovaj automobil, uskoro bi trebalo da bude na tržištu“ , nažalost potpuno ste van cilja. LJubitelji kompaktnog automobila iz Garchinga će ipak morati da sačekaju do aprila 2023 . M2 silazi sa proizvodnih traka u Meksiku. O cenama, naravno, ne možemo ništa da kažemo. Ali ne bismo se iznenadili da je početna cena oko 70.000 evra.
