Tada su podsmevači hulili “Borgvard nastavlja”
Krajem pedesetih godina prošlog veka, mnogi se nisu kladili ni u novac u budućnost marke BMV. Raspon modela od Isetta , 501/502, 503, 507, plus motocikli nisu imali smisla i nisu doneli nikakvu dobit, grupa je bila udaljena samo nekoliko centimetara od ponora. Ali 1959. došlo je do preokreta: snalažljivi akcionari i dileri sprečili su prodaju Daimler-Benz-u i doveli glavnog akcionara Herberta Kuandta.
Istovremeno, BMV 700, mala limuzina koja je donosila novac za nove projekte, pojavio se na tržištu. Jer ne samo da je BMV ispravno analizirao promenjeno automobilsko tržište početkom šezdesetih: Ekonomsko čudo obezbedilo je sve veći prosperitet, nemački građani su težili za više od VV Buba i BMV-a 700.
Srednja klasa između modela Buba i Mercedesa sve je više bila u fokusu, pogotovo jer su uvozni brendovi poput Fijata ili Pežoa dobijali na značaju. Opel je dugo bio uspešan sa (olimpijskim) rekordom, dok je Ford Taunus 17M ” Kada ” inspirisao mnoge novopridošle od 1960. godine nadalje.
Istovremeno, situacija se zacrnila za Borgvard-a , gde je naslednica Isabelle predstavljene 1954. godine dugo dolazila i konačno nije došla nakon sloma bremenske grupe. Ali posebno je segment sportskih limuzina stvorio svoju živahnu TS verziju. I upravo ovde bi BMV trebalo uspešno da prodre sa „novom klasom“.
Gotovo u isto vreme kada je Borgvard nestao. Da li je slučajno bilo da je Johannes Semler, koji je bio tamo kao obnovitelj, takođe sedeo u nadzornom odboru BMV-a? U svakom slučaju, narodni jezik je skraćenicu BMV preveo kao „Borgvard ide dalje“. Svakako je razvoj BMV-a 1500, koji je, poput VV 1500, debitovao na IAA 1961. godine, već počeo znatno unapred. Ali trebalo je da pažljivo pogledate Isabellu, jer je BMV 1500 posetiocima izgledao kao njegov naslednik u duhu.
Ali prvo najpre: Vreme čekanja je bilo oko pola sata. Toliko ste dugo morali da stojite u redu ako ste želeli da izbliza vidite zvezdu Međunarodnog sajma automobila 1961. u Frankfurtu. Ili ga čak i posedovati, čak i ako je to bio samo minut depresije.
„Sve što je nekako moralo da se uradi u prostranom izložbenom prostoru privuklo je štand Baierische Motoren Verke“, primetili su izveštači velikog nemačkog časopisa, „tačnije: novi automobil srednje klase BMV, koji je do tada imao bila tajna fabrička stvar koja se sada prvi put mogla pogledati na štandu BMV-a “.
U telegramskom stilu, ravna daska ispod prednjeg odbojnika pružala je informacije o najsavremenijoj tehnologiji: 4 cilindra u redu, 75 ks pri 5500 o / min, 5 ležajeva radilice, gornji bregasto vratilo, osovina podupirača napred, nagnuta vučna ruka pozadi, disk-kočnica napred, najveća brzina 150 km / h, težina (gorivo) oko 950 kg. BMV je imenovao 8.500 nemačkih maraka kao verovatnu cenu za 1500 – jeftina, ali ne i jeftina ponuda.
Razvoj takvog vozila započeo je već 1953. godine. Karoserija je BMV 530 razvila kao prototip motora, limuzinu sa dvoja ili četvoro vrata sa zaštitnom maskom BMV-a 507, čije su trapezoidne linije već bile vrlo slične kasnijim 1500-im.
Istovremeno je stvoren izuzetno elegantan kupe sa dizajnerskim referencama na BMV 503, za koji je 1,6 litar uvećan na 1900 kubnih centimetara i trebalo bi da iznosi 100 KS. Početak serijske proizvodnje za limuzinu i motor bio je planiran za prelaz u 1958/1959. Godinu, a razvoj serije je u potpunosti završen. Međutim, sve nesigurnija finansijska situacija primorala je BMV da prekine projekat krajem 1958. zbog nedostatka sredstava.
Ali, dobre tri godine kasnije, BMV 1500 stigao je u tačno pravo vreme. Prosečni prihod u Nemačkoj, u početku glavno ciljno tržište za BMV 1500, rastao je godišnje za oko deset procenata početkom 1960-ih i 1961. iznosio je 6.723 DM godišnje. Po prvi put je ove godine u Nemačkoj registrovano preko milion novih putničkih automobila.
Kako je prihod porastao, zahtevi koje BMV nije mogao da ispuni sa prethodnim modelom: Između konzervativnih osmocilindričnih limuzina – u narodu poznatih kao „barokni anđeli“ – i okretnih 700 malih automobila, nije bilo ponude za ambicioznu srednju klasu.
Pored toga, Borgvard Isabella, kao premium vozilo srednje klase, ostavila je prazninu kada je bremenska fabrika automobila bankrotirala samo nekoliko nedelja pre IAA. BMV je imao jasnu nameru da 1500 iskoristi da u velikoj meri smanji jaz koji je Borgvard ostavio sa više od 4.000 registracija 1961. godine.
Razvojni inženjeri u Minhenu naporno su radili kako bi se držali rasporeda. A to je značilo: Pokretanje tržišta u leto 1962. Uostalom, prvi kupci su već potpisali ugovore o snabdevanju datumom „Druga polovina 1962.“ na IAA. Direktor prodaje Paul Hahnemann obećao je ubrzo nakon IAA: “Čvrsto očekujemo da ćemo pilot seriju izgraditi u junu sledeće godine. Proizvodnja bi tada trebalo da počne u julu.” Vreme čekanja bilo je ukrašeno glasinama.
U aprilu 1962. godine, pod hitnim naslovom „Kada će stići BMV 1500?“ čitati da bi serijska proizvodnja trebala započeti u avgustu 1962. nakon praznika kompanije, a pesimisti su već očekivali da će cijena porasti na 10.000 maraka. U stvari, raspored je ispoštovan gotovo tačno. Početkom juna 1962. prednarudžbe su već narasle na oko 25.000.
BMV nije uspeo da održi prvobitnu cenu za novi 1500, ali premija nije bila toliko raskošna kao što su se plašili pesimisti. Kompanija je dilerima propisala 9.485 DM, uključujući „svu standardnu armaturu bez koje se automobil ne može isporučiti, poput disk kočnica, klima uređaja, sistema za pranje vetrobranskog stakla itd.“, Kao što je Haneman naglasio na prezentaciji za štampu.
Prostrano telo sa četvoro vrata imalo je linije bez stilske ekstravagancije, koje su svojim aerodinamičnim oblikom bile toliko diskretne i jasne da su mogle da ostanu na snazi duži vremenski period. Dizajn nije bio konzervativan niti je na njega uticao američki stil, već je podsećao na italijanske linije.
Nije ni čudo: Vilhelm Hofmeister, glavni stilist BMV-a, konsultovao je Giovannija Michelottija, koji je već radio na modelu 700, za savet o razvoju dizajna 1500. Hofmeisterov tim razradio je njegov dizajn i tako je karoserija nosila moderne i direktne linije Michelottija, dok je maska hladnjaka došla iz doba 507.
Kada je glavni akcionar Herbert Kuandt video gotov dizajn, kaže se da je apsolutno želeo da vidi klasični dvostruki bubreg. Dizajneri su brzo napravili odgovarajuću rešetku za bubreg i postavili je u središte prednje strane. Bubreg i horizontalni efekat rešetke hladnjaka spojili su se – stvoreno je novo BMV lice.
I još jedan detalj pronađen je prvi put na novom automobilu srednje klase: prelaz sa C-stuba na karoseriju više nije bio okrugao, već je napravljen u kinku. U početku su postojali vrlo svakodnevni razlozi: Proširena baza nosača C stuba rezultat je potpuno čelične konstrukcije 1500. godine kako bi se isključila moguća slaba tačka na prelazu krova. Godinama kasnije, kršten je „Hofmeister-Knick“ u čast šefa karoserije, koji je ovaj dizajn negovao kao stilski element za BMV.
Potpuno novi četvorocilindrični linijski motor zapremine 1,5 litra, razvijen u režiji tadašnjeg gume BMV-ovog motora Aleksandra von Falkenhausena, radio je ispod poklopca motora. Bila je to jedna od komponenti koja je primetno ili vidljivo promenjena od svetske premijere prototipa na IAA.
Umesto prvobitno navedenih 75 ks pri 5500 o / min, motor je sada napravio 80 ks pri 5700 o / min, zahvaljujući kompresiji koja je povećana sa 1: 8,2 na 1: 8,8. Motor je prvobitno trebao da radi na uobičajeni benzin, ali je sada dizajniran za premium benzin.
To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 150 km / h, što je odlična vrednost u poređenju sa konkurencijom. Isto se odnosilo i na ubrzanje: novi BMV je sprint sa mesta zaustavio na 100 km / h za sportskih 16,8 sekundi.
Proizvodnja 1500 je prvobitno započela po planu u septembru 1962. nakon što su predserije za testna i demonstraciona vozila sletele sa proizvodne trake krajem proleća. Izvoz u Japan i SAD je već počeo. Rastući brojevi proizvodnje takođe su išli ruku pod ruku sa sve većom stopom grešaka. Takođe je zbog velikog broja nekvalifikovanih radnika u proizvodnji kompanija angažovana za brzo širenje proizvodnje.
Budući da je vreme bilo od suštinske važnosti, mogli su ih podučavati tek kad je proizvodnja započela. Nedostaci su ubrzo postali javni i pretili su da oštete reputaciju modela 1500 i BMV-a u celini. Tako je rukovodstvo proizvodnje tokom proizvodnje uvelo sistem kontrole kvaliteta na više nivoa. Sredinom 1963. godine, to je omogućilo da se kvalitet proizvodnje automobila ubrzano poboljša.
Sa 1500, BMV je konačno imao nedostajuću vezu između malih i velikih automobila u svom asortimanu. Do sada su se ljudi podsmevali da BMV pravi samo „automobile za direktore banaka i nadničare“, ali nova srednja klasa – kako je i predviđeno – obraćala se novoj grupi kupaca. Dok je samo 14 procenata svih kupaca za BMV 700 i LS bilo samozaposleno, 76 procenata porudžbina za BMV 1500 u početku je dolazilo od samozaposlenih.
Od jeseni 1963. jedino dete 1500 postalo je mala porodica: BMV 1800 i 1800 ti su debitovali na IAA. Koncept BMV-a 1800 bio je primer modularnog sistema: veći hod i veći otvor otvorili su motor zapreminom od 1,8 litara i, shodno tome, većom snagom od 90 KS. Telo je takođe bilo praktično nepromenjeno, samo bolje opremljeno. Spoljno, 1800 se razlikovao samo u pogledu druge natpisne pločice i dve dodatne hromirane trake.
Za 9985 DM, 500 maraka više od 1500, kupac je dobio automobil koji je od 0 do 100 km / h ubrzao za 13,2 sekunde i mogao je da pređe 160 kilometara na sat. U reklami je rečeno ukratko: “BMV 1800 ima 90 ks. Pri 120 km / h treba mu samo četrdeset. Sa preostalih 50 ks možete da ubrzate, preteknete ili vozite 160.” 1800 ti je imao čak 110 KS, što je u to vreme bio nivo Porsche-a, takođe 11 sekundi do 100 km.
Ali to nije sve: „Svako ko sanja o sportskim lovorikama i želi da učestvuje na trkama ili mitinzima može dobiti još topliju verziju 1800 TI“, privukao je BMV. Ova „posebna verzija za takmičenja“ nudila je kašika za vozača i suvozača, tvrđe prednje opruge koje su spustile automobil za šest milimetara i čvršće ili podesive amortizere.
Birao se četvorostepeni menjač sa sportskim odnosom ili petostepeni menjač i četiri različita odnosa zadnje osovine. Diferencijal ograničenog klizanja takođe je bio uključen u obim isporuke, kao što su trkačke pločice i dodatno hlađenje disk kočnice, rezervoar za gorivo kapaciteta 105 litara i električna pumpa za gorivo.
Doping u moto sportu nije se zaustavio ni na motoru: posebno oblikovani klip sa četiri prstena povećao je kompresiju na 10,2, bregasto vratilo sa dužim i višim bregastima obrađivalo je uvećane usisne ventile sa tvrđim oprugama ventila. Već je obezbeđen priključak za dodatni hladnjak za ulje. Motor, koji je na ovaj način pojačan na oko 130 ks, ispuštao je izduvne gasove kroz sportski izduvni sistem.
Iz razloga homologacije, BMV je lansirao malu seriju 1800 TI u dalje razvijenoj verziji za moto sport, ograničenu na 200 primeraka, i nazvao je 1800 TI / SA, poslednja dva slova u značenju „posebna verzija“. Automobil, koji je koštao 13.500 maraka, prodat je isključivo licenciranim trkačkim i sportskim vozačima u Evropi i SAD i, zavisno od prenosnog odnosa, vozio je brzinom do 192 km / h.
Nova klasa kupe koju je dizajnirao BMV dizajner Vilhelm Hofmeister predstavljena je u junu 1965. Tek 22. novembra 1965. godine Karmann u Osnabriku je započeo proizvodnju karoserije za kupe.
Šasija je u velikoj meri odgovarala onoj iz prethodnih tipova limuzina. 1,8-litarski četvorocilindar izbušen je na 2,0 litra, čime je oblik komore za sagorevanje redizajniran i otpor protoku se može dalje smanjiti modifikovanim usisnim putevima. Novi motor je dopunjen dvostrukim karburatorom Solek.
Bio je dostupan sa 120 ks u BMV 2000 CS i sa 100 ks u BMV 2000 CA sa trostepenom automatikom. Automobil je bio ponuđen kao BMV 2000 C sa 100 KS i ručnim menjačem od maja 1967. do 1968. godine. Proizvedeno je samo 443 komada BMV 2000 C.
Iako je BMV 2800 CS (serija E9 ) predstavljen u septembru 1968. godine , BMV 2000 CA i CS ostali su u BMV-ovoj paleti kao jeftina alternativa do sredine 1970. godine. U kompaniji Vilhelm Karmann GmbH, tačno 13.151 karoserija napustilo je fabriku između 22. novembra 1965. i 11. jula 1970. i tačno 549 kompletnih vozila između 18. avgusta 1968. i 24. februara 1970, za ukupno 13.700 kupea nove klase.
- BMV 1500 je već jučerašnji automobil. U decembru 1964. godine proizvodnja Arhetipa nove klase je prekinuta. Njegov naslednik kao osnovni model bio je BMV 1600, koji se proizvodio od proleća 1964. Četvorocilindar, povećan na 1573 kubna centimetra, sada je razvijao 83 ks sa novim karburatorom i sa njim je vozio 155 km / h . Ali kupci su se u potpunosti pouzdali u 1,8 litar i tako je BMV izbacio 1600 iz programa nakon dve godine proizvodnje.
Nepune četiri godine nakon početka proizvodnje, radna snaga je proslavila 100 000. automobil nove klase 18. avgusta 1965. godine, kada je BMV izvukao poslednju strelicu iz tobolca: 2000 sa zapreminom od 2,0 litra. Od kraja januara 1966. godine, novi vrhunski model ušao je u serijsku proizvodnju, 100 KS, skoro 170 km / h i 11.260 maraka.
Vizuelno je BMV 2000 odlikovalo novo lice sa pravougaonim umesto okruglim farovima. Umetana ukrasna traka koja se provlači oko poklopca motora u liniju pojasa naglašava novi prednji deo. Zadnji deo, koji je takođe redizajniran, izgledao je posebno široko i bistro zahvaljujući velikim zadnjim svetlima sa četiri svetlosne komore.
Da bi modeli sa četvoro vrata ostali atraktivni tokom preostalog vremena proizvodnje, BMV im je 1969. godine dao još jednu veliku popravku lica.
Najveće promene odnosile su se na BMV 1800. Čak su ga i spoljne korekcije na prvi pogled učinile prepoznatljivim kao model iz 1969. godine. Roštilj je redizajniran, sa bubregom koji je malo virio. Unutrašnjost je bila potpuno redizajnirana i prilagođena strožim američkim bezbednosnim propisima.
To je uključivalo, na primer, novi, udubljeni volan sa tri kraka sa velikom pregradnom pločom i kontrolnim dugmadima od elastičnog materijala, koji je sada sedeo u udubljenoj šipki na instrument tabli. Sve ostale poluge, dugmad, radilice, ručke i nasloni za ruke sada su napravljeni od fleksibilnog materijala. Kontrolna tabla je takođe bila podstavljena poput kontrolne table.
Ispod poklopca motora nalazio se novi motor zasnovan na bloku motora BMV-a 2000. Sa svojim klipovima, hoda od 71 milimetra, zapremina je bila oko 1,8 litara, iz čega je 1800 motor nastavio da razvija 90 ks. Izuzetno kratki taktni motor blistao je svojim laganim radom i većom snagom u većem opsegu brzina. Novi dvokružni kočioni sistem sa pojačavačem kočnice osigurao je još aktivniju sigurnost. Dvolitarski modeli 2000 i 2000 tiluk takođe su dobili novu bezbednosnu unutrašnjost i poboljšane kočnice.
Od 1969. godine naovamo, pionirska tehnologija morala se videti u novom vrhunskom modelu u novoj klasi, BMV 2000 tii. Drugo, založio sam se za Injection i spoljašnjem svetu signalizirao da je ovo najmoćniji model sa četvoro vrata u BMV srednjem opsegu sa 130 ks. Motor se nalazio u kućištu koje nije modifikovano u poređenju sa tilukom, a šasija je takođe bila identična sestrinskom modelu.
Snaga dvolitarskog motora povećana je sa 120 na 130 KS. Najveća brzina povećala se sa 180 km / h na 185 km / h i sa 0 na 100 km / h trebalo vam je 10,4 sekunde, pola sekunde manje nego ranije.
14.290 maraka bila je ponosna cijena za novi vrhunski model, koji je danas, sa izgrađenih manje od 2.000 jedinica, jedna od najtraženijih rijetkosti u novoj klasi. Preostalo je još tri godine, a onda je, nakon što je izgrađeno 350.729 vozila, era generacije vozila koja je BMV učinila onim što je danas završila. Paralela sa minhenskim Baiernom je gotovo očigledna: Prvo prvenstvo 1930-ih, unapređenje na vrh iz 1960-ih.
